Вспомним историю одного из легендарных мотоциклов от Хонды, бестселлера в своём классе, модель, которая вытянула концерн Хонда на американский рынок и спасла от банкротства во время энергетического кризиса марку Хонда среди мотоциклов. Не слабо да?
Honda VFR 750 1985 года выпуска, первое поколение
На самом деле именно VFR дебютировал в 1985-ом году, как крутой спортбайк, и как коммерческий ответ компании Кавасаки на их массовый и на то время очень удачный выпуск GPZ-шок. Если проследить, то даже дизайн VFR-а очень похож на Кавас, но это только вид, потому что концепция модели была иная. VFR был создан как открыватель спорт-туристов, правда об этом не подозревали тогда даже сами создатели, но все признаки на лицо: более высокая посадка, почти ровная спина и повышенный руль, для доступа к которому не требуется ложится на бак а лишь немного склонится к нему. Что еще есть в VFR-е особенного? А особенное в нем это мотор, это 4-х цилиндровый мотор V- образного типа, который изначально развивал мощь в 79 л.с. и при этом потреблял около 5-6 л бензина, поверите в то время это было очень круто. Но мощь и экономичность это не самое главное в этом моторе, а самое главное это огромный запас живучести и безотказность. Что же за мотор такой и откуда он мог взяться? Именно на VFR этот мотор пришел с VF 750 или Магна, так об этом заявляют официальные источники, да и по годам выпуска моделей вывод можно сделать такой же. В 1981 году на американский рынок выбивается Хонда с этим мотором, и эти аппараты получили огромную популярность там, эти моторы доработали и установили на VFR. Кстати о Магне, те кто меня знают не простят мне если я тут не отступлю от темы немного, потому что я имел честь быть владельцам такого технического чуда, и в следствие моей комплекции могу отметить лишь один минус – это весьма тяжелый мотоцикл. Но плюсов у него не мало, их можно долго перечислять: экономичность и мощь, удобство и живучесть, даже звук – это нечто, как бомбардировщик или локомотив.
Это Honda VF 750 Magna и Ваш покорный слуга на нем
Если честно магна на всегда влюбила меня а V-образные моторы, и это правда, они очень классные, чтоб там не говорили. Мне нравилось включать предпоследнюю передачу и идти вальяжно по городу на холостом ходу и чувствовать как мотор «тепловозит». Еще не забыть уверенности, которой заражала тебя Хонда, это как танк и он никогда не подведет! Я думаю что Хондоводы понимают о чем я сейчас. Но вернемся к мотору от VFR-а, а именно 4-х цилиндровый V-Тwin, с углом развала цилиндров-90 градусов, 4 клапана на цилиндр, gear-driven DOHC (вращение распредвалов осуществляется с помощью шестерен, а не цепей или ремней)- залог беспрецедентной надежности двигателя. История этих моторов очень интересна. Уже в конце XIX века конструктора отчетливо понимали, что ряд цилиндров - временное решение. А что говорить о мотоциклах, где, в целях упрощения трансмиссии, двигатель располагался не продольно, а поперечно? На мотоцикле, как и на автомобиле – мотора много не бывает. И сразу - исторический курьез. Сам V-образный двигатель изобрел и запатентовал в 1889 году Вильгельм Майбах, работая все у того же Г. Даймлера. То есть изобретатель - немец! Но такая компоновка мотора называется "американской".
И тому есть причина: европейские мотоциклы были меньшей длины, чем американские - способствовал стиль езды (в Европе - прямо, в США - вольготно развалившись и вытянув ноги). И меняться консервативное европейское общество отказывалось наотрез. В то же время с США были самые большие доходы на душу населения и самые большие непокоренные территории, т.е. была и необходимость и возможность производить более дорогие и более мощные двигателя. Немногим позже, когда в 1911 году заводская команда "Indian" совершила налет на остров Мэн, где проводилась гонка "Турист Трофи". Американцы на V2 устроили "1-цилиндровым" европейцам полный разгром, заняв первые три места, а потом заглянули на трек "Бруклэндз", где установили целую серию рекордов, европейцы взялись за голову, и тоже обратили свое внимание на V-образники.
Вообще, кроме достоинств у V-образного двигателя есть и свои недостатки - куда без них? В частности, на той же длине коленчатого вала находится в два раза больше поршней, а, значит шатунов, т.е. шатуны необходимо делать тоньше, чем на рядных двигателях. Еще одна проблема - система впрыска топливо-воздушной смеси - большой угол развала блоков цилиндров (порядка 45-90 градусов) вызывает необходимость использования на каждом блоке свою головку, свои топливные и воздушные шланги, а здесь уже видится проблема равномерной подачи топливно-горючей смеси. И это не все! Еще есть проблемы большой трудоемкости производства и ремонта двигателя. Но не будем о грустном и вернемся к VFR-у. Если расшифровать аббревиатуру получится V-Four Racing, то есть «В 4-ка для гонок» правда если быть совсем откровенным последние 2 модели – 5ти цилиндровые но и VFR в принципе можно растолковывать как «V For Race» или «В-шка для гонок».
На самом деле существуют 7 поколений этой модели:
Первое и второе отличаются в принципе лишь дизайном, именно там использовался мотор 750 кубиков почти без изменений.
Honda VFR 750 90-х годов, четвертое поколение
В третьем поколение, в начале 90-х, японцы добавили один штрих в свой шедевр и это стало характерной особенностью этого мотоцикла, и это консольный маятник, то есть маятник с одной стороны или моно вилка сзади. Интересно то что именно Хонда изобрела эту фишку и специально для этой модели. В связи с этим добавился целый комплекс решений, не свойственных мотоциклам, а именно: необычный механизм натяжки цепи, крепления заднего диска, и т. д. Конкуренты быстро подхватили идею и задняя подвеска такого типа стала обширно использоваться на многих итальянских марках таких как Ducati и Agusta, немцы чуть позже на BMW. В четвертом поколении изменилась по больше ходовая часть, потому что увеличивались скоростные режимы по всему миру, и по этому появилась необходимость модифицировать дорожный просвет, размер колес, что хорошо отразилось на поворотных качествах мотоцикла. Самый заметный ребрендинг произошел на пятом поколении этой модели.
Honda VFR 800, 2000 год, пятое поколение
В 1998 году Хонда решила обновить легендарный мотоцикл, введя в него несколько значительных изменений: был несколько переделан двигатель: теперь его рабочий объем составляет 781см3 и считается как 800 кубовый силовой агрегат, применен инжекторный впрыск топлива. Впервые представлена система CBS — сложная комбинированная тормозная система, то есть тормозя переднем тормозом автоматический от нагрузки на передней суппорт поджимается и задний тормоз . Размеры заднего колеса были унифицированы со спортивными моделями фирмы — 5.5 мм обода и 180 мм резина. В целом мотоцикл стал более «туристическим», покладистым, с достаточно ровной шкалой момента на всех оборотах.
Honda VFR 800, 2003 год, шестое поколение
В шестом поколение тенденция агрессивного развития модели сохранилась, здесь в 2002 году Хонда представляет очередную версию VFR. В конструкцию двигателя были внесены существенные изменения: появилась система VTEC, до 6000 об/мин работают по два клапана на цилиндр, а как только обороты переходят границу в 6 тысяч, подключаются еще два клапана на цилиндр, что даёт ощутимый «подхват» и не позволяет «затухать» мотору на верхах. Ради внедрения VTEC пришлось отказаться от зубчатой передачи на DOHC (два верхних распредвала), и теперь распредвалы вращаются с помощью цепи. Также претерпела некоторые изменения система CBS, глушителей стало два, и они теперь размещаются под хвостом, а на мотоцикле посадка несколько выпрямилась. Но кроме того я считаю еще одним важным нюансом этой модели, именно здесь создатели переделали раму под серёзного туриста, то есть крепления для поднятых глушителей так усилили, что теперь они могут нести на себе бэги, и по этому с завода выходят 2 вида оснащения: гранд турист с 2-я бэгами и F-ка то есть спорт турист. Это важно, по-моему, потому что на самом деле это закладка фундамента новой концепции седьмого поколения.
Honda VFR 1000, 2009 год, седьмое поколение, представленный в США
В 2009 году выходит на рынок VFR седьмого поколения, но тут надо кое что уточнить: дело в том что выход этой модели немного странный, японцы представили мотоцикл в США, и это концептуально новая ступень развития модели. Силовой агрегат был заменен на V-образный 5-ти цилиндровый, с тремя цилиндрами спереди и двумя сзади, а объем был изменен на 998 ксм, то есть литр.
Honda VFR 1000 GT, 2010 год, седьмое поколение представленный для продаж в Европе
Правда со стороны облицовки тогда были недоработки, она не сильно отличалась от предведущей модели, выразительна была только фара нового типа. В 2010 году, в Европе, когда модель поступала в продажу, Хонда сделала презентацию опять, и тут все удивились, так как европейская модель с наружи сильно отличалась от американки. Мало того в Европе сразу показали 2 экземпляра: GT и F.
Honda VFR 1000 F, 2010 год, седьмое поколение представленный для продаж в Европе
На этот раз GT это действительно Гранд Турист, с чемоданами, с технологией сидения на латексной основе, как на матрасах, с смещеными подножками, более широкими колесами и конечно с присутствием новой Хондовской штучки – ветровое стекло с регулировкой высоты, как на Пан-Европе. F-ка в свою очередь сохранила искру того самого VFR-а, а именно мощного и надежного спорт-туриста с сногсшибательным дизайном, агрессивным и задиристым обликом.
